Ne biste nikad pogodili koje Šibenčane prve ugledaju putnici s kruzera! Pitajte uostalom, Josu Gracina, poznatog planinara visokogorca i HGSS-ovca. Stanuje na osami u Kanalu sv. Ante, nedaleko napuštenog, devastiranog autokampa "Rivijere", pa neka ispriča kako mu putnici s golemih krstaša vire u sobu ili pijat i mašu na pozdrav dok "ležeći neboder" na moru polagano promiče kanalom, a on im uzvraća. Jasno razaznaju lica jedni drugima, smješkaju se u tom činu koji zakratko oduzima neprikosnovenu intimu Josina ptičjeg gnijezda, previsokog i nedostižnog za takvu indiskreciju svakom prosječnom brodu.
I vila "Moj mir", na samome rubu visokoga grebena vrata kanala od žive stijene, oličenje nepristupačnosti, nije ostala pošteđena pogleda kruzerskih putnika s visoka. Ne zna se što o tome misle njezini stanari, hrvatsko-švicarski supružnici Sola koji se tu odmaraju nekoliko mjeseci u godini. Možda pomišljaju kako je "njihov mir postao svačiji pogled", s utjehom da mogu biti sretni što toga nije i više. Jesu li Lučku upravu zamolili da im da raspored uplovljavanja kruzera da bi na vrijeme mogli zatvoriti škure i skloniti se u tinel? Ili na terasu s neponovljivim pogledom na Šibenik izvjesiti natpis "Oprostite, nismo kod kuće, bacite pogled drugi put!"
– Svima je lako dok je samo zavirivanje u pitanju – smije se kapetan Branko Skorić, lučki peljar ili pilot, zajedno s kap. Eugenom Mališom, partnerom u poslu zaduženim da složena "manovra" plovidbe kruzera kroz kanal nakon 40-ak minuta prođe sigurno pod njihovom komandom. Oni su zacijelo prvi domaći koje putnici ugledaju na svome kruzingu u ovim vodama, a onda slijede Gracin i supružnici Sola. Branko Skorić uveo je tako 2015. godine u šibensku luku i jahtu Sir Arthura Nicholasa Winstona Soamesa, unuka slavnog britanskog ratnog premijera Winstona Churchilla.
– Mi smo podjednako odgovorni kao kapetan peljarenog broda, slikovito ću reći, da se prova kruzera ne popne u nečiji tinel dok klizimo kanalom ili da brod ne odvali komad grote. A upravo na ulazu, kod vile "Moj mir" plovidba je najdelikatnija kada ima bure i kurenta od Krke. Udara i zanosi u bok, upravo na vilu, a s komandnog mosta onih najvećih, širokih 30-ak metara uopće ne vidiš obalu – govori kapetan Skorić, također dugogodišnji tajnik šibenske Udruge kapetana i pomorskih časnika, o onome što bi, doima se, mogao izvesti zatvorenih očiju. Od njega međutim, nećete doživjeti da kaže kako je to jednostavno kao popiti čašu vode, jer uistinu nije.
Naročito kada uplovljavaju veliki kruzeri, poput "Vikinga" od 230 metara. Oni su najduži koji su pristali uz obalu, a još veći, golemi kao planine, poput "Queen Victorie", ostaju na sidru u Šibenskom kanalu, između Zablaća i Zlarina. Ma koliko peljar bio iskusni rutiner, nikad se ne zna kada i zašto može krenuti po zlu i zato je već gotovo dvadeset godina međunarodna zakonska obveza snimati cijelu komunikaciju u zapovjednom lancu i stanje na navigacijskim uređajima za vrijeme cijele operacije, kao u avionskom kokpitu, uvodi Branko Skorić u ono što se zbiva na komandnom mostu kruzera dok polagano uplovljava u šibensku luku. Za razliku od trgovačkih brodova, predviđenih za plovidbu otvorenim morem, od luke do luke, s razmjerno malenom posadom, golemi kruzeri su gradovi na moru i funkcioniraju po strogom, vojničkom ustroju noseći tisuće putnika i nekoliko stotina članova posade. S druge strane, nastavlja, kapetani putničkih brodova, za razliku od zapovjednika u trgovačkoj floti, osposobljeni su za navigaciju u uskim područjima bez tegljača. Tome je prilagođena i konstrukcija kruzera, opremljenih i bočnim motorima – potiskivačima, upravo zbog lakšeg manevriranja, što se u trgovačka plovila ne ugrađuje.
Sat prije dolaska na peljarsku postaju ili pilotsku stanicu kod Solarisa ili uz otok Dvainku, ako brod odlazi na sidrište Zablaće, kruzer prima peljara i na komandnom mostu se, u najvećoj disciplini održava brifing sa svim časnicima. Zatim se pilota upoznaje s najvažnijim karakteristikama broda i instrumentima, a potom peljar govori o važnim pojedinostima luke, mjestu pristajanja, dogovara se brzina plovidbe i cijela "manovra".
– Plovi se po zapovijedima peljara – objašnjava kapetan Skorić. – Ja znam kamo treba usmjeriti kruzer i kojom brzinom na pojedinim etapama, a zapovjednik, navigacijski časnici i kormilar trebaju to provesti na brodskim komandama. Tišina se može rezati nožem, svi su fokusirani na svoje zadatke: kapetan upravlja brzinom plovidbe i bočnim motorima – potiskivačima, a peljar stoji do kormilara i stalno provjerava je li postupio prema nalogu, prateći i što radi kapetan. Zabune nisu rijetke, pa umjesto pet stupnjeva kormilom lijevo, kormilar napravi okret u suprotnu stranu i zato treba imati četvere oči otvorene. Naposljetku, stotinjak ili pedesetak metara od obale, kapetan jasno i glasno zatraži od peljara da preuzme kormilo i komande motora sve dok se brod ne priveže za kraj, a peljar motri na bokove kruzera.
Ovaj dugogodišnji, iskusni pomorac i zapovjednik na brodovima, Šibenčanima nikad prežaljene domicilne "Slobodne plovidbe", još od početka 80-ih godina, zna kako je u koži jednih i drugih kapetana. Peljarski ispit položio je i brusio u teškim, negostoljubivim uvjetima luka Ramsey u Velikoj Britaniji i belgijskome Oostendeu, dok je bio na jednoj kompaniji kao zapovjednik noćne posade. To je jedna u nizu epizoda njegove uzbudljive karijere nakon što je napustio trgovačke brodove poslije sloma "Slobodne" i koju će, u šestom desetljeću života danas-sutra zaključiti kao peljar u rodnome gradu.
– Na tim linijama preko kanala La Manche brodove su kapetani sami vozili u luku, a za to je trebao peljarski ispit koji je tvrtka platila čak 20 tisuća eura. Noć, u pravilu gusta magla da ne vidiš prst pred nosom, upravo strašni kurenti od 4 do 5 čvorova... A k tome još, velike razlike između plime i oseke od nekoliko metara, bili su uvjeti plovidbe. Upravljanje brodom do mjesta veza bilo je otprilike, kao pogled razrokog čovjeka koji gleda meso, a vadi kupus – zorno opisuje Branko Skorić situaciju u kojoj provu zbog jakih struja treba usmjeriti na drugu stranu da bi došao na odredište.
Prijao mu je taj adrenalin, no entuzijazam mu je splasnuo kada je jednog kolegu kapetana policija smjesta strpala u zatvor jer je zbog greške na motoru provom dospio u kafić na obali. Maltretirali su ga dok tvrtka nije položila novac od osiguranja i tada je Skorić shvatio da se isto i njemu može dogoditi. Odluku da napusti tu kompaniju i vrati se kući u Šibenik definitivno je donio kada mu se javio prijatelj s jednog od njihovih brodova, žaleći se da ne zna kako će prijeći Atlantik, jer mu pretpostavljeni nisu isporučili potrebne rezervne dijelove. Nakon toga bio je kapetan marine Frapa, odakle je s najljepšim uspomenama na suradnju s vlasnikom Franjom Pašalićem, zajedno s kolegom Mališom nešto kasnije dobio odobrenje za rad u peljarskoj službi.
– Nakon svega što sam prošao, s punim pravom mogu reći da je biti zapovjednikom kruzera apsolutno najteži posao u svijetu pomorstva – tvrdi kapetan Skorić. Pun je razumijevanja za kolege na čijem je mjestu i sam bio diljem svijeta, zato se od njega ne može čuti ni riječ kritike adresirane na kruzere i taj oblik turizma.
Kapetan odgovara za sve i svakoga na velikom brodu, punom ljudi kao u kakvom gradiću kod nas, objašnjava. Na Južnom polu, u Paradise bayu recimo, do kolonije pingvina putnike se prebacuje u gumenjacima ravnog dna, da se s brodicama može nasukati na led. Taman kada se iskrca zadnji, moraš ih žurno prevesti natrag, jer se digla mećava i fortunal, a tada zbog sigurnosti brod mora vani iz toga zaljeva, na otvoreno more. Ili, na Spitzbergenu, a to je Sjeverni pol, trebaš iznajmiti lovce s puškama u slučaju napada bijelog medvjeda na putnike u šetnji ledom. Barem da su u puškama meci, a ne injekcije za uspavljivanje – tisuću puta je zabrinuto pomislio kapetan Skorić na Spitzbergenu. Dok medo ne padne uspavan, šala mu je dohvatiti kojeg od razdraganih putnika...
Eto, neka je za utjehu Josi Gracinu i supružnicima Sola: nije s kruzerima lako ni pingvinima, a bogami, ni bijelim medvjedima!
Oproštaj od 'Slobodne' u velikom stilu
Branko Skorić bio je posljednji zapovjednik broda "Zlarin" pod zastavom šibenske "Slobodne", od koje se posada oprostila u velikom stilu, poput kauboja kada dođu u salun.
-U teškim danima za "Slobodnu", gotovo nasred mora nadomak Šangaja, bili smo dodijeljeni novome menagementu, kineskoj tvrtki iz Vancouvera, prisjeća se kapetan Skorić. Dugovi brodu za plaće već su bili znatni, posada umorna,ispaćena, nezadovoljna i u štrajku, o čemu je obavijestio novog vlasnika. U najkraćem roku poslao je novac, cjelokupni dug i to su momci s broda odlučili proslaviti zajedno s kolegama sa broda "Jablanice" koje su zatekli na vezu duboko u rijeci Jang Ce, u škveru gdje su trebali obavit dokovanje i popravke. Momci su se raspoložili toliko da su demolirali lučki lokal (bambus house), a da ne završe u kineskom zatvoru, vlasniku lokala Skorić je dao brodski gliser (batanu sa motorom).
Ne bi se, govori, mogao vratiti u Šibenik čista obraza da je dopustio da ih smjeste iza rešetaka. Ipak je s momcima prešao trope u brodu bez klimatizacije, no nije ih mogao spasiti otkaza koji im je novi vlasnik nakon toga uručio. Po naređenju kineskog superintendata na brodu je morao ostaviti samo petoricu, a ostale iskrcati. Svjesan da bez dobrog kapa od makine neće isploviti Skorić je zatražio da im se priključi iskusni Šibenčanin Goran Relja-Bili. Po ukrcaju Bili je imao nekoliko dana dobrog posla, jer su prethodnici nakon otkaza pristojno izmješali ventile po makini, i otad su plovili pod imenom "Lara". Skorić je ostao sedam mjeseci, nakon toga bio je port captain u Londonu, potom je prešao na putničke brodove, a jedan je od prvih naših zapovjednika s položenim ispitom za bridge team menagement, preuzet iz avio-prometa, što je podučavao kao predavač na učilištu "Libar" kolege Gordana Barake. To je procedura komunikacije na mostu prilikom manevriranja kao i na zrakoplovu, kada se sva komunikacija i kretanje broda bilježi na tzv. "crnu kutiju", u međuvremenu postala obveznom na brodovima po međunarodnim propisima.
